Всё про Е24.

[bambucha]

Даааа это красивая мечта

[bambucha]

Вот ссылка на хорошею статью http://www.kolesa.ru/mag/74/74_tuning_bmw.html

[Jean]

Красотища то какая!! 6-чка!!!!

[Валентин Screw]

Мурманская?

[bambucha]

Премьера BMW 6-й серии с заводским индексом Е24 состоялась на Женевском международном автосалоне в марте 1976 года. Кузов Е24 пришел на смену классическому купе BMW 3.0CS/i и положил начало новому классу в модельной гамме BMW - бизнес-купе. Ходовую часть 6-й серии спроектировали на базе 5-й серии, чтобы придать машине спортивности; но при этом всё, что касается комфорта и безопасности, было наравне с "семерками" в кузове E23. До момента прекращения производства в 1989 году BMW 6-й серии считался лучшим среди автомобилей с кузовом купе по части комфорта на задних сиденьях. Дизайн модели разрабатывался на конкурсной основе - кроме шеф-дизайнера BMW Поля Брака свой вариант так-же представил Джорджетто Джуджаро, признанный дизайнером двадцатого столетия. Но в серию пошёл всё-таки вариант кузова Поля Брака, а прообразом "шестёрки" стал его же концепт-кар Turbo 1972 года.

При разработке E24 основное внимание было уделено североамериканскому рынку, что сильно повлияло на внешний вид новой модели. Чтобы обеспечить высокие требования к пассивной безопасности, предъявляемые к легковым автомобилям в США, пришлось отказаться от кузова хардтоп (с отсутствующей центральной стойкой), и от элегантных тонких обводов крыши, как у прежнего BMW 3.0CS/i в кузове Е9. Также компания BMW разработала систему под названием BMW Life Saving System, представляющую собой целый комплекс пассивных элементов безопасности, которые поглощали удар при столкновении и помогали минимизировать повреждения водителя и пассажиров. Эта система изначально была ключевым фактором в разработке 6-й серии.

Первой моделью стала 630 CS, унаследовавшая силовой агрегат от своего предшественника - купе 3.0 CS в кузове E9. Рядный шестицилиндровый двигатель с индексом M30 с двумя карбюраторами Solex объёмом 3 литра выдавал 184 л.с., что наделило 630 CS неплохой по меркам 70-х динамикой. Характерной чертой ранних вариантов E24 является очень маленькие передний и задний бампера. Юбка под передний бампер кардинально меняла внешний вид машины, делала его более приземистым и стремительным, но предлагалась только за доплату. Вся ходовая часть была заимствована у 5-й серии Е12 с небольшими доработками. Были укорочены пружины и применены более жесткие газонаполненные амортизаторы. В качестве трансмиссии предлагалась либо 4-х ступенчатая механическая коробка передач, либо, как опция, 3-х ступенчатый "автомат". Специально для США выпустили модель 630 CSi, заменив карбюраторы инжектором K-Jetronic. Американские версии отличались от европейских более массивными передним и задним бамперами, а также оптикой. Для соблюдения жёстких экологических норм США, двигатель на 630 CSi был дефорсирован до 176 л.с. и оснащён сложной системой рециркуляции и термической нейтрализации отработавших газов.

"Шестёрка" была восторженно встречена покупателями как в Европе, так и за океаном, и в первый же год было продано около 5000 очень дорогих автомобилей. Затем темпы продаж неуклонно росли практичести до самого окончания производства. Залогом успеха были потрясающий дизайн и отменные ходовые качества, кроме того, E24 оказалась очень комфортной и богатой по комлектации. Всё в порядке было и с инновационными технологиями - именно на E24 впервые появилась бортовая система контроля (check control) - сообщавшая о недостаточном уровне тормозной жидкости, масла в двигателе, воды в бачке омывателя, а также о неисправности ламп освещения. В стандартную комплектацию входил гидроусилитель рулевого управления с переменным, в зависмости от скорости, усилением. На паркинге можно вращать руль одним пальцем, но с ростом скорости помощь гидроусилителя ослабляется, что позволяет более точно управлять машиной, лучше чувствовать дорогу и устранить "рысканье". Несмотря на то, что комфортно в E24 чувствуют себя и пассажиры, построенный вокруг водителя кокпит, мощные моторы и механическая коробка передач в базовой комплектации прозрачно намекают на то, что "шестёрка" - это в первую очередь driver's car - машина для тех, кто знает толк в быстрой езде за рулём.

Изначально кузова E24 изготавливались на фабрике Karman, и только потом доставлялись железнодорожным транспортом на завод BMW в городе Дингольфинг (Dingolfing) для сборки. Это быстро привело к задержкам в производстве новых автомобилей, и к 1977 году выпуск кузовов полностью перенесли на завод БМВ.

В 1977 году инжекторную модель выпустили для Европы. Она получила обозначение 633 CSi и оснащалась двигателем M30 объёмом 3.2 литра с системой впрыска K-Jetronic. Мощность в 197 л.с. позволяла автомобилю разгоняться до сотни за 7.9 секунды и достигать скорости 215 км/ч.

В июле 1978 года была представлена модель 635 CSi, ставшая самой популярной из "шестёрок". Под капотом у нее разместили 3,5-литровый двигатель мощностью 218 л.с., что позволяло автомобилю разменивать первую "сотню" за 7.8 секунды. Максимальная скорость составила 228 км/ч. На новую топ-модель устанавливалась 5-ти ступенчатая механическая коробка передач вместо 4-х ступенчатой, причём можно было выбирать между экономичным (с повышающей пятой передачей) и спортивным (со сближенными передаточными числами и "прямой" пятой передачей) вариантами. Были усиленны стабилизаторы поперечной устойчивости; с 6 до 6.5 дюймов расширилась ширина колёсных дисков, что позволило установить более широкую резину. Акцент "шестёрки" ещё более сместился с комфорта в сторону управляемости.

В Соединенных Штатах единственной моделью на тот момент была 630 CSi, и на рынке сильно ощущалась нехватка более мощного экземпляра. Временным решением проблемы стала поставка в Северную Америку модели 633 CSi, которую дооборудовали каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом для снижения уровня токсичности выхлопа. Прирост мощности по сравнению с 630 CSi составил всего 1 лошадиную силу, но ощутимо вырос крутящий момент - с 250 до 266 Нм.

Самая доступная модель 6-й серии - 628 CSi - была представлена в июле 1979 года. Двигатель объёмом 2,8 литра и мощностью 184 л.с. с распределенным впрыском был заимствован у модели 528i в кузове E12 и позволял автомобилю разгоняться до сотни за 8,5 секунд. 628 CSi заменила на производстве карбюраторную 630 CS, тем самым сделав всю линейку 6-й серии полностью инжекторной. В том же 1979-м году двигатель 3,2 л модели 633 CSi получил новую электронную систему управления работой двигателя - Digital Motor Electronics (DME), которая позже ставилась на все модели серии. Новой опцией стала установка электронной антиблокировочной системы тормозов (ABS).

1982-й год стал годом глобальной модернизации 6-й серии. Новая подвеска от 5-й серии в кузове Е28 и снизившийся на 60 килограмм вес автомобиля значительно улучшили управляемость. Компания BMW потратила очень много времени и средств на лабораторные исследования, для проведения краш-тестов и различных симуляций, что в итоге привело к радикальным изменениям в конструкции кузова. Он стал прочнее и безопаснее. Немного изменились фирменные "ноздри" на радиаторной решётке, антенну перенесли с переднего левого крыла на заднее правое. Антиблокировочная система тормозов осталась опцией только для модели 628 CSi, а c 1984 года ставилась уже на все машины в качестве стандартной комплектации. Салон автомобиля также был основательно переработан, в результате чего появился новый 3-спицевый руль, новая приборная панель со встроенным датчиком планового обслуживания (SII - Service Interval Indicator) и экономайзером; была переработана и расширена бортовая система контроля. Стандартным оборудованием для 635 CSi и опцией для всех остальных моделей стал бортовой компьютер (OBC) с 10-ю различными функциями. Также 635 CSi получила новый двигатель объемом 3.4 литра с системой электронного управления DME второго поколения. Внешне машины 1982 модельного года легко отличить по бамперам нового дизайна со встроенными противотуманными фарами, а также по расширенным колёсным аркам.

В 1983 году в Европе прекращаются продажи модели 633 CSi, но она все еще продолжает производиться для Японии и США. В этом же году покупателям предложили 4-х скоростную автоматическую коробку передач в качестве опции. Вариант этой коробки с электронным управлением и трёмя режимами работы (спорт/эконом/ручное переключение) стал доступен в качестве опции чуть позже - в следующем году.

В сентябре 1983 года на Франкфуртском автосалоне компания BMW представила новую топ-модель от подразделения Motorsport GmbH - M635 CSi. Силовым агрегатом машины послужил двигатель с индексом M88/3 объёмом 3.5 литра с четырьмя клапанами на цилиндр - модифицированная версия двигателя от среднемоторного спорткара BMW M1. Изменения пришлось внести в системы охлаждения и смазки. Все пути охлаждающей жидкости, а также впускной коллектор были переработаны для размещения двигателя под 30-градусным наклоном в моторном отсеке 6-й серии, в отличие от M1, где силовой агрегат располагался вертикально. Система смазки с сухим картером, использовавшаяся на M1, была заменена на обычную, как на стандартной модели 635 CSi. Двигатель развивал мощность в 286 лошадиных сил и 340 Нм крутящего момента, что обеспечило впечатляющую динамику - первую "сотню" M635 CSi набирала за 6,5 секунд, а через 25 секунд разменивала вторую. Что удивительно, экономичность нового двигателя была почти такой же, как у 218-сильного мотора 635 CSi - 13,83 литра на 100 км 635 CSi против 13,75 литра на "сотню" у M635 CSi. Подвеска была оборудована на 10 мм более низкими и на 15% более жесткими пружинами и специально разработанными компанией Bilstein амортизаторами. Также на автомобиль ставились более мощные стабилизаторы. Передние тормоза получили увеличенные (300 мм x 30 мм) вентилируемые диски с 4-поршневыми суппортами ATE. Задние тормоза по сути были такими же, как и у стандартной 635 CSi, но суппорты имели увеличенные на 2 мм поршни. Экстерьер машины дополнили 16-дюймовыми разборными дисками BBS и слегка видоизменённой передней юбкой c ребристой каймой по низу. BMW M635 CSi с 1987 года поставлялась также и в США, там она получила более короткое обозначение - M6. Двигатель на M6 был оснащён каталитическим нейтрализатором и имел пониженную степень сжатия, в результате чего его мощность составила всего 256 лошадиных сил. Одновременно с началом поставок на американский рынок, индекс двигателя M88 заменили на S38, выделив литерой S принадлежность силового агрегата к разработкам отделения BMW Motorsport GmbH. Эта традиция сохраняется и поныне.

В 1985 году для E24 в качестве опции была предложена надувная подушка (SRS) для водителя, подчеркнув передовые позиции концерна BMW в области безопасности.

В 1986-м году стала доступна опция в виде кондиционера для задних пассажиров, а также вариант отделки под названием shadow-line, когда все молдинги вместо хромового покрытия окрашивались в чёрный цвет. Также слегка изменился задний бампер. Ближе к концу 1986 года BMW презентовала модель 6-й серии, оборудованную новым, третьим поколением Digital Motor Electronics (Bosch Motronic 1.1). Эта электронная система стала стандартной для 635 CSi, начиная с этого года. Мощность 3,4 литрового мотора выросла до 220 л.с.

Интересно отметить, что дилеры в некоторых странах, включая Швецию и Японию, сменили название 3,2-литровой 633 CSi и продавали их как 635 CSi вплоть до 1986 года. Именно в Швеции этот год стал первым, когда 635 CSi стала по-настоящему 3,4-литровой моделью. И при этом в нее ставили не стандартный 3,4-литровый 218-сильный двигатель, а тот, что ставился в то время в 735i (204 л.с. / 311 Нм).

В июне 1987 года кузов E24 подвергся второму и последнему рестайлингу. Новые эллипсоидные передние фары обеспечили гораздо более сильное освещение, при этом не ослепляя встречных водителей. "Шестёрка" получил новые, унифицированные для европейских и американских версий, бампера со встроенной амортизационной системой, которая позволяла минимизировать повреждения кузова при столкновении на скорости до 4 км/ч. Размеры бамперов были увеличены, а сами они были оборудованы резиновыми накладками, что обеспечило автомобилю более серьезную защиту на парковке. Второй рестайлинг "не пережила" самая доступная в линейке "шестёрка" - модель 628 CSi, в мае 1987 года её сняли с производства. За 8 лет выпуска было сделано всего 5950 экземпляров - богатые покупатели как правило предпочитали более динамичные модели.

Также в 1987 году в автосалонах дилеров появился вариант комплектации 6-й серии под названием "Highline" с полностью кожаным салоном, включая переднюю панель и вещевой ящик. В США покупателям предложили модель L6 ("шестёрка"-люкс) - специальную версию 635 CSi, оснащенную всеми возможными на тот момент опциями. Статус модели подчёркивал тот факт, что предлагалась она исключительно с автоматической коробкой передач, кондиционером для задних пассажиров, и полной (кроме разве что потолка) отделкой салона кожей. Эти автомобили доставлялись с завода как обычные 635 CSi и дорабатывались уже американским импортером BMW of North America, Inc.

Несмотря на то, что заводом выпускались только двухдверные купе, некоторые дилеры предлагали E24 с вариантом кузова "кабриолет". Эти машины выпускали различные кузовные ателье, срезая крышу со стандартного кузова. Конвертация обходилась в сумму около 10 тысяч долларов, и по разным оценками было сделано от 50 до 200 экземпляров. Свой вариант E24 с кузовом "кабриолет" предложило также известное ателье Baur.

В 1988 году, незадолго до окончания производства, для E24 предложили электронно-управляемые амортизаторы EDC (Electronic Damping Control). Суть системы EDC заключается в непрерывной адаптиции жёсткости аммортизаторов к текущим дорожным условиям с помощью электроники, что повышает как комфорт, так и ходовые качества.

Последний автомобиль 6-й серии в кузове Е24 сошел с конвейера 6-го апреля 1989 года. Всего за период с 1976 по 1989 год было сделано 86216 экземпляров, почти половина из них отправилась в Северную Америку. Шестёрка продержалась на производстве 13 лет - больше, чем любая другая модель концерна. BMW в кузове E24, несмотря на свой относительно небольшой возраст, уже успели стать коллекционными автомобилями, а особенно ценятся версии от отделения Motorsport GmbH - M635 CSi и M6. Их было выпущено всего 5855 экземпляров.

За годы выпуска E24 сторонними производителями было предложено огромное количество тюнинговых компонентов, в основном аэродинамических обвесов. Свои варианты предлагали Zender, Matthes, Gemballa, Erebuni. Но лишь немногие брались за доработку двигателя и ходовой части. Одним из немногих было тюнинг-ателье Alpina, уже в то время считавшееся "придворным" производителем концерна BMW.

Первой доработанной моделью стала атмосферная Alpina 630 CS B2, представленная в мае 1977 года. Стандартный трёхлитровый двигатель оснастили специально настроенными карбюраторами Solex, полированным впуском и распредвалом, расчитанным на более высокие обороты. Все это позволило поднять мощность до 230 л.с. Первую "сотню" 630 CS B2 разменивала за 6.9 секунды, а максимальная скорость достигала 230 км/ч. Списко доработок включал также 14-ти дюймовые легкосплавные диски оригинального дизайна, передний спойлер, спортивные кресла с усиленной боковой поддержкой. В подвеске были использованы усиленные аммортизаторы Bilstein.

В декабре 1978 года Alpina представила версию заводской 630 CS с турбонаддувом. Трёхлитровый двигатель оснастили турбиной и интеркуллером, настроенным впускным и выпускным коллекторами, в результате чего его отдача составила 100 лошадиных сил с литра - 300 л.с при 6000 об/мин. Впечатляет и крутящий момент - 462 Нм уже при 2500 об/мин. Давление наддува можно было варьировать в пределах от 0.55 до 0.85 бар с помощью регулятора рядом с рычагом переключения передач, уменьшая или увеличивая мощность по необходимости. Эта возможность была не лишней, так как на мокрой дороге и максимальной отдаче мотора колёса нередко срывались в пробуксовку. На Alpina 630 CS Turbo устанавливалась 5-скоростная спортивная механическая коробка передач (с прямой пятой передачей) и самоблокирующийся задний дифференциал. В подвеске были использованы амортизаторы Bilstein, пружины с прогрессивной характеристикой, усиленные стабилизаторы. Возросшие динамические возможности потребовали модификации тормозной системы - и спереди и сзади были установлены вентилируемые дисковые тормоза с перфорированными дисками увеличенного диаметра. Экстерьер автомобиля преобразили юбка под передний бампер, задний спойлер и разноширокие 16-ти дюймовые многоспицевые диски Alpina - 7J спереди и 8J сзади. В перечень доработок салона входили фирменные спортивные сиденья Alpina с усиленной боковой поддержкой, кожаный руль ручной работы, набалдашник на рычаг переключения передач, новая панель приборов. По результатам тестов Alpina 630 CS Turbo была признана близкой к идеалу по соотношению комфорта, динамики и управляемости. Разгон до "сотни" за 6.8 секунд и максимальная скорость в 252 км/ч сочетались с шелковистым звуком двигателя на любых оборотах и минимумом аэродинамических шумов даже на высокой скорости. А в комфортных прострелах по автобанам водителя и пассажиров услаждала звуковая установка Pioneer с усилителем - такая же, как на Роллс-ройсах тех лет. Название 630 CS Turbo чуть позже сменили на Alpina B7 Turbo Coupe. За 3 года производства было выпущено 153 экземпляра.

В 1982 году ограниченной серией была выпущена модель Alpina B7S Turbo Coupe. Машина строилась на базе 635 CSi с мотором 3.5 литра 1978 модельного года, несмотря на то что в это время на заводскую модель уже устанавливали обновлённый мотор объёмом 3.4 литра. Список доработок подвески, интерьера и экстерьера в целом соответствовал модели B7 Turbo (Alpina 630 CS Turbo), а вот двигатель благодаря лишним "кубикам" объёма получился более мощным и развивал 330 л.с. при 5800 об/мин и впечатляющие 500 Ньютонометров крутящего момента при 3000 об/мин. Модель оснащалась специально разработанной для неё механической коробкой ZF со сближенными передаточными числами - стандартная коробка просто не выдержала бы чудовищный крутящий момент двигателя. Время катапультирования до 100 км/ч составляло 5.4 секунды, а максимальная скорость достигала 260 км/ч. Было выпущено всего 30 экземпляров Alpina B7S Turbo Coupe.

В 1984 возобновился выпуск модели Alpina B7 Coupe. Машина получила новый турбодвигатель объёмом 3.4 литра. Как и на B7S, двигатель развивал 330 лошадиных сил, но на максимальную мощность выходил чуть раньше - при 5700 об/мин. Слегка увеличился крутящий момент - до 512 Нм при 2400 об/мин. Использования нового двигателя на B7 объяснялось тем, что в это же время в продажу вышел суперседан Alpina B7 Turbo Saloon в кузове E28, и так как купе позиционировалось как более дорогая и престижная машина, необходимо было сделать её динамичнее седана. Чуть позже появилась версия B7 Turbo Coupe с катализатором. Мощность немного снизилась - до 320 лошадиных сил, но Alpina получила возможность выйти на рынок Северной Америки, так как экологические показатели двигателя удовлетворяли строгим нормам США. За период с 1984 года до снятия Alpina B7 Coupe с производства в июне 1988 года было выпущено 110 автомобилей без катализатора и всего 20 - с катализатором.

В Alpina занимались не только турбомоторами, и начиная с 1982 года было представлено несколько моделей E24 с атмосферными двигателями. Alpina B9 Coupe строилась на основе 635 CSi - сначала на базе машин 1978 модельного года с объёмом двигателя 3.5 литра (выпущено 73 экземпляра), а затем и на базе заводских моделей 1982 модельного года с двигателем 3.4 литра (30 экземпляров). Атмосферный двигатель M30 после небольших доработок и настройки выдавал 245 лошадиных сил. Доработка ходовой части и интерьера выполнялась по заказу клиента по единому каталогу запчастей и аксессуаров Alpina. Ещё одной атмосферной моделью стала Alpina B10 Coupe, представленная после рестайлинга "шестёрки" в 1987 году. Двигатель этой модели был форсирован ещё больше и выдавал 261 л.с. мощности и 346 Нм крутящего момента. Всего было выпущено 44 экземпляра B10.

Линейку моделей на базе E24 с разной степеню форсировки двигателя предложило также тюнинг-ателье Hartge. Первой стала модель H6 на базе 635 СSi с двигателем 3.5 литра. Доработка заключалась в расширении и полировке впускных каналов, в результате чего мощность повышалась до 220 л.с. Следующей по рангу была модель H6S на базе 635 CSi 1982 модельного года с двигателем 3.4 литра. Список доработок включал в себя модифицированную головку блока цилиндров, другой распредвал, настроенные впускную и выпускную системы. В результате мощность двигателя возрастала с 218 л.с. до 240, а крутящий момент - с 305 Нм до 325. Доработка мотора родственной модели H6SP была ещё более глубокой - производилась замена поршней для увеличения степени сжатия. В результате двигатель выдавал уже 254 л.с. при 6100 об/мин и 340 Нм при 4000 об/мин.

C выходом M635 CSi в Hartge предложили и её доработанный вариант - модель H6-24. Мотор оснастили новыми распредвалами с измененным профилем кулачков, перепрограммировали систему управления двигателем, степень сжатия подняли с 10,5 до 10,7. В результате мощность составила 330 л.с. при 6800 об/мин (+44 лс), крутящий момент - 356 Нм при 4500 об/мин (+16 Нм).

Для всех моделей Hartge, кроме собственно тюнинга двигателя, предлагался широкий комплекс доработок подвески, кузова и салона. Усилению подвергалась тормозная система. С помощью новых пружин и амортизаторов "Bilstein" дорожный просвет уменьшался на 35 мм по сравнению со стандартной моделью для лучшей управляемости. Цепко держать дорогу помогали усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости, распорка передних чашек, а также широкая резина на 16-ти дюймовых фирменных колёсных дисках Hartge - шириной 7.5J спереди и 8.5J сзади. На возросшие скоростные характеристики автомобиля намекал новый спидометр, размеченный до 280 км/ч. В аэродинамический пакет входили юбка под передний бампер и задний спойлер. Ателье Hartge в отличие от Alpina в то время не позиционировало себя как отдельного производителя, поэтому каждый владелец E24 мог приехать в мастерскую Hartge на своем автомобиле, а через некоторое время ехать уже на доработанном.


Шестая серия идеально объединила в себе комфорт и респектабельность Mercedes, спортивный характер Porsche и уникальный дизайн, настолько неповторимый, что многие до сих пор считают "шестёрку" наиболее красивым автомобилем марки. BMW 635 CSi стала "пробой пера" для отделения BMW Motorsport GmbH, открыв дорогу таким харизматичным на сегодня автомобилям, как BMW M3 и BMW M5. А тюнинг-версии от Alpina и Hartge были одними из самых быстрых автомобилей своего времени. Знаковая машина. Настоящая "акула".

[bambucha]

Мурманская?

Сам ненаю , ковырялся в инете и нарвался на сие чудо

[bambucha]

BMW 630 CS 1976 года. Дизайн кузова выполнил Поль Брак.

[bambucha]

Характерная черта BMW E24 до рестайлинга 1982 года - маленькие передний и задний бампера.

[bambucha]

BMW 635 CSi 1978 модельного года с аэродинамической юбкой под передним бампером.

[bambucha]

Интерьер первых вариантов BMW E24 на базе "пятёрки" E12.

[bambucha]

BMW 635 CSi после рестайлинга 1982 года на базе "пятёрки" E28.

[bambucha]

Интерьер BMW E24 после рестайлинга 1982 г.

[bambucha]

BMW 635 CSi после рестайлинга 1987 года. Новые передний и задний бампера.

[bambucha]

BMW 635 CSi после рестайлинга 1987 года в исполнении Shadowline

[bambucha]

Вершина модельной гаммы - BMW M635 CSi. Характерная черта - ребристая кайма по низу бамперов.